La vía estrecha de Hulleras del Turón - De los primeros tiempos hasta 1917

En la primera parte de este trabajo nos ocupamos de los orígenes del ferrocarril en el valle de Turón y de los trenes de las pequeñas explotaciones mineras. En esta segunda entrega haremos lo propio con gran protagonista de la industrialización en la comarca: la Sociedad Hulleras del Turón (SHT) y su red de vía estrecha.

La SHT se constituyó en Bilbao en 1890, promovida por los hermanos Víctor y Benigno Chávarri Salazar, industriales vizcaínos responsables de gran número de negocios, sobre todo en el sector minero (las explotaciones de hierro Chávarri Hermanos), metalúrgico (Altos Hornos de Bilbao, embrión de la futura Altos Hornos de Vizcaya, AHV) ferroviario (Ferrocarril de Santander a Bilbao) o de construcción de material para vías férreas (Talleres de Miravalles, por citar solo unos ejemplos). El tejido empresarial de la familia Chávarri es clave para entender el desarrollo del material rodante de los ferrocarriles turoneses, como veremos más adelante. La vinculación de la SHT con el capital vasco se mantuvo durante toda la historia de la sociedad, convertida en 1917 en filial de AHV, un estatus que mantuvo hasta su nacionalización bajo HUNOSA, el 1 de julio de 1968.

La nueva empresa adquirió las concesiones que habían pertenecido a la Sociedad Carbonera y Metalúrgica Belga (con varias explotaciones en la zona del Nalón pero que no parece haber beneficiado las que poseía en la cuenca del Caudal). Incorporó  a ellas otras muchas más, hasta controlar la práctica totalidad del valle, desde Santa Marina hacia el este. El amplio capital social de la SHT (cuatro millones de pesetas) era un presagio de la industrialización a gran escala que seguiría al desembarco de los Chávarri en Turón.

Como en las demás compañías mineras asturianas, el ferrocarril era el medio de transporte esencial para dar salida a su producción. Hulleras del Turón adoptó la clásica fórmula de transporte “en cascada”, esto es, una serie de vías encadenadas –y situadas de manera muy gráfica forma de cascada por las laderas del valle– cada una de las cuales se correspondía con una fase en la preparación del carbón.

La primera etapa la formaba una densa red de vías que, emergiendo de las bocaminas, interconectaba las explotaciones de minería de montaña mediante cortas trincheras y planos inclinados. La fuerza de las mulas y la de los propios mineros se encargaba de mover las vagonetas en estos primeros metros. En una segunda fase, aquellas descendían hasta el ferrocarril principal de vía estrecha, que comunicaba la cabecera de los distintos grupos mineros con el lavadero de carbones, establecido en La Cuadriella. Finalmente, el carbón ya procesado salía por una línea de vía ancha que enlazaba con la red comercial en el apartadero de Reicastro, propiciando el flujo del carbón hacia los muelles de Avilés y Gijón o a la Meseta a través del puerto de Pajares.

Así, la SHT construyó un ferrocarril de ancho de vía de 600 milímetros comunicando su lavadero con las distintas explotaciones mineras, que entró en servicio en 1893. Partiendo de La Cuadriella, la vía discurría en casi toda su longitud muy próxima al río Turón hasta alcanzar el grupo San Víctor, con una longitud de 3,5 kilómetros. Las obras de fábrica más importantes eran tres pequeños puentes (uno sobre el antiguo Camino Real, en La Cuestaniana y dos sobre el río, en La Banciella y en Lago). Esta línea daba servicio a las tres primeros grupos de la empresa, Santo Tomás (junto al lavadero), San Pedro y San Víctor, estos dos últimos en el extremo opuesto del ferrocarril. A ellos se les unió, en 1896, el grupo San José/San Francisco, emplazado aproximadamente hacia la mitad del recorrido. Además de alcanzar el lavadero, un ramal daba acceso a la Plaza de la Madera de La Cuadriella, donde se recogían los suministros para las minas y donde estuvieron ubicados los primitivos talleres de reparación.

Para el servicio, la SHT compró tres locomotoras de dos ejes a la casa alemana Krauss, que surtía de máquinas a los negocios de los Chávarri. Dos de ellas eran de mayor tamaño, con tanques laterales, se destinaron a remolcar los trenes de carbón y llevaron los números 1 y 2. Estas máquinas continuaron en la línea hasta que, con la apertura del ferrocarril de Urbiés, fueron trasladadas al nuevo trazado, recibiendo además algunas modificaciones para mejorar sus prestaciones. En la trinchera de Urbiés funcionaron en periodos alternos, mientras una se encontraba allí la otra estaba en reparación o haciendo maniobras en la línea de Fortuna y viceversa. Fueron desguazadas con la clausura de aquel ferrocarril.

La tercera (que en realidad fue la primera en llegar, en 1892) era una diminuta máquina con el tanque en el bastidor que fue conocida como La chocolatera y ni siquiera tenía matrícula hasta que, hacia 1915, recibió el nº. 7. Su primer cometido fue remolcar trenes de trabajo durante la construcción del ferrocarril y más tarde se empleó para hacer maniobras. Parece que, por su pequeño tamaño, no era demasiado apta para la mayoría de los cometidos por lo que la SHT procedió a alquilarla en varias ocasiones. Así, en los años 30 estuvo en las obras de construcción de la línea del Vasco-Asturiano entre Ujo y Collanzo; según Martín Ramos estuvo también arrendada a Fábrica de Mieres para el servicio de las minas de La Cobertoria (Lena). Finalmente, encontró su último hogar en la trinchera del Abeduriu, en el segundo piso del grupo Urbiés, donde funcionó hasta su desguace en los años 50, tras la llegada de los tractores diésel.

En esta primera etapa, el transporte de carbón se realizaba con vagonetas de dos ejes y 900 kilos de capacidad, construidas por la Sociedad Vasco-Belga de Miravalles, empresa propiedad de Víctor Chávarri.

El ferrocarril de vía estrecha mantuvo su esquema de funcionamiento sin apenas alteraciones durante más de veinte años, con el único añadido de las dos pequeñas máquinas adquiridas de segunda mano a Inocencio Fernández y que, más tarde, llevarían los números 5 y 6.

Sin embargo, durante la segunda década del siglo XX tuvo lugar una profunda metamorfosis en la línea que le daría su aspecto final. El proceso comenzó en 1915, cuando se construyó una prolongación del trazado entre San Víctor y La Rebaldana para dar servicio a los trabajos de preparación del pozo Santa Bárbara, que no comenzaría a producir carbón hasta 1926. El tramo, de unos 600 metros de longitud, incluía un puente sobre el Turón a la altura del Molín de la Lloca y varios más para acceder a la plaza del pozo.

Coincidiendo con estas obras, la SHT compró dos nuevas locomotoras de mayor potencia a la firma alemana Jung, especialista en máquinas industriales. Llevaron los números 3 y 4 y eran de tipo 0-2-0T, con dos ejes motores y tanques laterales. Aunque construidas en 1914, la Guerra Mundial las sorprendió en el puerto de Amberes (Bélgica) y no pudieron alcanzar su destino hasta el año siguiente. Inicialmente se destinaron a remolcar trenes de carbón, pero con la llegada de locomotoras más potentes fueron relegadas a maniobras, trenes de obreros y convoyes auxiliares.

A partir de 1942 se utilizaron en periodos alternos en la línea de Urbiés, práctica que se mantuvo hasta su clausura. La nº. 4 fue desguazada en 1967 pero su hermana continuó realizando servicios de maniobras hasta el año 1971. Ya retirada del servicio, fue conservada y colocada junto al vagón-tolva nº. 21 en un monumento en la Plaza de la Madera. Tras pasar allí casi veinte años, ambos vehículos fueron restaurados y trasladados al Museo de la Minería de El Entrego. No acabó allí su periplo pues, en mayo de 2004, ambos regresaron a su tierra y fueron colocados en un nuevo monumento en La Cuestaniana, donde se pueden apreciar hoy en día como dos de las piezas más populares del pasado ferroviario del valle.

El conflicto tuvo efectos más profundos sobre la minería turonesa y sus trenes. Ante la imposibilidad de adquirir carbón británico debido al bloqueo comercial alemán, las explotaciones españolas se vieron en la necesidad de abastecer, prácticamente en solitario, a todo el mercado​ nacional. La consecuencia directa de este proceso fue un aumento sin precedentes de la producción que llevó al límite las instalaciones y el material existente. En respuesta a dicha coyuntura, la SHT amplió y modernizó sus instalaciones, invirtiendo los capitales provenientes de las favorables ventas de carbón.

De esa manera, el ferrocarril de vía estrecha recibió material motor, adquirido al mercado norteamericano, único capaz de surtir de locomotoras en un momento en el que los fabricantes europeos estaban desbordados por la producción bélica. En 1915 se compraron dos locomotoras a la casa H. K. Porter, una pequeña de dos ejes (la nº. 9) y una grande de tipo 0-3-0T que llevó el nº. 8, aunque en 1933 sería renumerada como 12. Ya en 1917 se repitió el pedido con otros tantos ejemplares, una máquina pequeña (nº. 10) y otra grande (nº. 11).

Las locomotoras de menor tamaño tenían como destino realizar maniobras y tráficos auxiliares, como los trenes de madera, de material de obra o los coches de los mineros. Con la apertura de la línea de Urbiés, comenzaron a trabajar allí de manera alterna. La nº. 10 fue desguazada en el año 1966; su hermana, que había recibido varias reformas en los talleres de La Cuadriella, sobrevivió un año más hasta el desmantelamiento del ferrocarril de la Güeria.

En cuanto a sus parientes de mayor tamaño, traían de fábrica algunas características curiosas, como el fanal de gran tamaño en la parte, el domo de vapor con reborde sobre la caldera o un disco con el número en caracteres de bronce en la puerta de la caja de humos. Otros aspectos, sin embargo, fueron probablemente impuestas por la empresa como el uso de tres ejes para repartir mejor el peso. Sus prestaciones eran muy superiores a las de sus predecesoras y dieron un excelente resultado (téngase en cuenta que las máquinas americanas no siempre fueron muy apreciadas en nuestro país) hasta el punto de que se convertirían en modelo a seguir para el futuro.

Ambas máquinas sufrieron diversas reformas y cambios de caldera que prolongaron su vida útil durante muchos años. La nº. 12, primera del grupo, fue desguazada en 1966. Su compañera, en cambio, prestó servicio hasta principios de los años 70 y, tras años abandonada en La Cuadriella, fue desguazada en 1974.

Estas máquinas se acompañaron de nuevos vagones para el transporte de la hulla. Así, la SHT compró 120 vagones-tolva a la empresa Talleres de Miravalles, sucesora de la que había entregado sus primeras vagonetas un cuarto de siglo antes. Eran vehículos de dos ejes, de construcción enteramente metálica y caja en forma de tronco de pirámide invertido, con descarga por la parte inferior. Su capacidad era de 4.000 kilos y todos disponían de freno, bien accionado por una palanca (galga) o de husillo, con el correspondiente balconcillo en el que viajaba el frenista. Con ellos se realizaría el tráfico durante toda la vida del ferrocarril formando trenes de veinte unidades.

En la actualidad, solo uno de ellos ha sobrevivido, el nº. 21, que acompaña a la locomotora nº. 3 en su pedestal.

Otros vehículos comprados al mismo tiempo incluían dos vagones cerrados para el transporte de suministros, varias mesillas para la madera y algunos coches para los obreros, todos ellos construidos por Talleres de Miravalles utilizando componentes comunes con los de carbón.

Los coches de viajeros tenían caja de madera con tres ventanas y un balconcillo de acceso en un extremo. El interior, muy espartano, poseía únicamente dos bancos corridos en los laterales. Estaban pintados en verde oscuro. Además, se adquirió un coche-salón (el break) para los directivos, de idéntica disposición aunque con asientos tapizados y un ventanal en el frente. Después de la Guerra Civil, los talleres de La Cuadriella construyeron algunos coches más, algo distintos a los originales pero con las mismas características, probablemente aprovechando bastidores existentes, hasta sumar 13 unidades más el salón.

Los trenes de obreros transportaban, además de trabajadores, a todos los familiares o vecinos que necesitasen viajar, de manera gratuita y sin billete. Llegaron a circular hasta cinco trenes diarios que coincidían con los relevos de la mina y que salían de La Cuadriella a las 6:30, sobre las 6:35 y 7:30. En sentido contrario, las composiciones salían de Fortuna a las 7:00, 17:00 y 18:30. Los coches se mantenían en un apartadero de Bárcena, junto a la Plaza de la Madera. Tras el cierre del ferrocarril todos fueron desguazados excepto uno que se instaló como caseta para el cargador en el pozo San José y, en 1997, fue trasladado al Museo del Ferrocarril de Asturias, en Gijón, donde se conserva restaurado.

El proceso de cambio del ferrocarril se completaba con la construcción de nuevos apartaderos y cargaderos equipados con tolvas para almacenar el carbón hasta la llegada de los convoyes vacíos. Se construyeron generalmente en madera con estructura metálica salvo en San Víctor, donde en lugar de eso se perforó un túnel de carga en la falda de la montaña al que se vertía el carbón por un tolvín desde el segundo piso de la explotación. En todos los casos, estas instalaciones tenían una altura muy reducida que solo permitía el paso a los vagones, por lo que las locomotoras se veían obligadas a realizar maniobras para el cargue de los trenes.

Además de los grupos ya existentes, en 1917 entraron en servicio otros dos; el primero fue el de San Benigno, en las proximidades de Lago y colindando con el de San Pedro. El segundo fue el de Podrizos, en la falda derecha del valle y situado en las inmediaciones de  Puente Villandio. Para darle servicio fue necesario realizar una nueva prolongación del ferrocarril, con una longitud de unos 1.800 metros. En este caso el trazado discurría casi en su totalidad por la margen izquierda del río, sin obras de fábrica destacables salvo algunos desmontes y muros de contención hasta un pequeño puente en sus últimos metros para llegar a la margen opuesta.

Dejamos la historia de la vía estrecha en este punto, 1917, en el que se inicia su etapa más brillante. En el próximo capítulo proseguiremos con estos apuntes para revisar los años dorados del ferrocarril y su posterior declive hasta el definitivo desmantelamiento.

El presente texto está extractado de la publicación electrónica Memoria de la Vía Estrecha de Turón, realizado por el autor en colaboración con Antonio Corral, José Luis Soto y Rubén Fidalgo.

© GUILLERMO BAS ORDÓÑEZ, enero , 2015