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IV - La vía ancha de Hulleras del Turón

Con esta cuarta y última entrega, dedicada a la vía ancha en el valle de Turón, terminamos el recorrido de un siglo de historia desempolvado con pasión por Guillermo Bas. Todo concluyó con el apagón industrial en el que estamos sumidos. A menos que, como espera el autor, « todavía pueda dar algún fruto más algún día, en esa ocasión al servicio ya del turismo cultural ».

APUNTES  SOBRE  LA  HISTORIA  DEL  FERROCARRIL  EN  TURÓN 

IV -   VÍA  ANCHA  DE  HULLERAS  DEL  TURÓN. 

 

GUILLERMO BAS ORDÓÑEZ

 

En capítulos anteriores hemos recordado los trenes de vía estrecha que recorrieron el valle de Turón formando una densa y variopinta red. En esta última parte nos ocuparemos del que quizá fuese el ferrocarril más conocido y también el más longevo del valle, el de vía ancha de Hulleras del Turón. 

De La Cuadriella a Reicastro

 

La última parte del transporte del carbón, una vez lavado en La Cuadriella, se efectuaba mediante una línea de ancho ibérico (1674 milímetros) hasta el apartadero de Reicastro, punto de empalme con la línea León-Gijón entre las estaciones de Ujo y Santullano. Tenía una longitud de 3 kilómetros y entró en servicio el 5 de febrero de 1894. Como el resto de trazados de la zona, presentaba una fuerte pendiente (máxima de 16 milésimas) y numerosas obras de fábrica, entre terraplenes y puentes, de los que se llegó a contar una docena. El más importante era el que salvaba el río Caudal en Reicastro, de 60 metros de longitud y entregado por Fábrica de Mieres con una interesante viga tipo Linville. Otros puentes atravesaban la carretera en Figaredo y Peñule y el río Turón también en este último punto. 

El apartadero de Reicastro presentaba una disposición peculiar, pues sus vías solo tenían entrada en un lado y los trenes de Turón necesitaban hacer una maniobra en un retroceso provisto al efecto. De ese modo, la locomotora circulaba siempre en el mismo extremo del tren; cuando se dirigía a La Cuadriella lo hacía empujando por cola y al bajar cargado, reteniéndolo por cabeza. Era una disposición muy inusual que sin embargo prevenía accidentes en una época en la que los únicos frenos eran los manejados por los frenistas que saltaban de vagón en vagón.

En La Cuadriella una amplia parrilla de vías permitía la maniobra y el cargue de trenes, dando acceso al lavadero y a instalaciones auxiliares como la fábrica de aglomerados. También se prolongó la vía, mediante un puente sobre el Turón y un paso a nivel, hasta la Plaza de la Madera. Allí se situaron los primitivos talleres de la empresa y se situó una amplia explanada para el tráfico de madera con destino al interior de las minas. 

 

Llegan la Sestao y la Bilbao

Para circular por la línea, la SHT compró dos locomotoras de segunda mano al ferrocarril Bilbao-Portugalete, la SESTAO y la BILBAO, fabricadas por la firma británica Sharp Stewart en 1889 y 1887 y renumeradas más tarde 101 y 103 respectivamente. En relidad eran máquinas de pasajeros, de tipo 1-2-0T, pero dieron un buen servicio en Turón y, con reformas, tuvieron una larga vida. La SESTAO fue una de las últimas máquinas en servicio en 1977-78 pero ambas fueron desgraciadamente desguazadas en 1983. 

También se adquirieron varios vehículos al Ferrocarril Santander-Solares (comprado por los Chávarri algún tiempo antes). Entre ellos había un grupo de vagones de bordes bajos, conocidos en Turón como Testeros y empleados para el transporte de escombro y otras tareas auxiliares. Más conocidos fueron la media docena de coches de viajeros de dos ejes y balconcillos; cinco de ellos eran de tercera clase. El último era un mixto con un departamento de 1ª que, cerrado con llave y equipado con asientos tapizados, se reservaba a empleados de cierto rango. Con ellos se prestó el servicio de los coches hasta comienzo de los años 70 y uno de ellos ha sobrevivido hasta nuestros días y se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Gijón.

Además de dar servicio a La Cuadriella, el 26 de junio de 1894 se puso en servicio una derivación entre La Arquera y las instalaciones de Inocencio Fernández (luego Minas de Figaredo). La vía contaba con un paso a nivel y salvaba el Turón mediante un puente metálico. El tráfico se realizaba con las locomotoras de la SHT pero las maniobras en el interior del apartadero se llevaban a cabo con bueyes. Ya en la década de 1950 se adquirieron tres tractores de carretera Muir Hill adaptados para mover vagones, que estuvieron en servicio hasta los años 90 y uno de los cuales se conserva en el Museo del Ferrocarril de Asturias. 

En el año 1906 llegó a Figaredo el Ferrocarril Vasco-Asturiano, de vía métrica, otro negocio impulsado por Víctor Chávarri y destinado a llevar el carbón de las cuencas asturianas hasta el puerto de San Esteban de Pravia para su embarque con destino a la siderurgia vizcaína. Con el fin de permitir su acceso a las instalaciones de la SHT, en 1907 se tendió un ramal entre la estación de Figaredo y Avarero y, desde allí, un tercer carril por la línea de vía ancha hasta La Cuadriella. La disposición del empalme de Figaredo se modificó, pues en origen se hacía hacia el norte. Para evitar accidentes se modificó, orientándolo al sur con un retroceso detrás del barrio de Las Vegas. Dada la vinculación entre el ferrocarril y la empresa minera, los trenes eran realizados con locomotoras del Vasco (excepto las maniobras en el lavadero) y el sistema de operación era idéntico, con la máquina siempre en el mismo extremo del tren. 

Vía con doble ancho

Esta circunstancia hizo que las vías contasen con unos complicados cambios de vía para doble ancho que ocasionarían múltiples descarrilamientos, aunque sin consecuencias graves. Para mover los vagones en La Cuadriella, se modificó un vagón, equipado con topes para ambos calibres y lastrado con escombros y chatarra, conocido como Vagón viajero o Patera. En los años 60 se adaptó un segundo vagón ante el aumento de tráfico; los dos estuvieron en servicio hasta la década de 1970 y el último se conserva en Gijón. Hay que señalar que esta práctica ha sido rarísima en nuestro país y el ejemplar turonés es uno de los pocos vagones de este tipo que sobreviven en el mundo, sin duda un ejemplo más del extraordinario patrimonio ferroviario del valle.

El acceso del Vasco a Minas de Figaredo se realizó utilizando parte del trazado del antiguo tranvía, desde Avarero y cruzando por debajo de la línea de Turón. La vía por las proximidades de Sarabia paralela al río hasta su destino. Esta línea se suprimió a comienzos de los años 60, cuando se instaló el tercer carril en el cambio de La Arquera.

Otras empresas a las que daba acceso la línea eran la Sociedad Industrial Asturiana, en su fábrica de briquetas de Figaredo y Mina Riquela, propiedad de Fábrica de Mieres y que disponía de un cargadero en Cabojal. Respecto a la SIA, una aguja en las inmediaciones del puente de Reicastro daba acceso al complejo, que disponía también de vías del Vasco y del Zurrón. En los años 60 se compró para hacer maniobras allí la locomotora nº. 21 del aquel ferrocarril, bautizada NALON. Cuando HUNOSA clausuró la fábrica, fue llevada a La Cuadriella, donde no llegó a prestar servicio aunque permaneció abandonada durante más de dos décadas hasta su rescate por el Museo del Ferrocarril de Asturias.

Además del tráfico carbonero y de los coches de personal, la línea prestaba otros tráficos. Entre ellos, los trenes de madera para las minas o los de suministros, que incluían desde comestibles para el economato hasta pienso para las mulas. También se bajaba el escombro del lavadero hacia la escombrera de Reicastro, que creció hasta convertirse en una inmensa pirámide artificial. Para ello se utilizaban unos singulares vagones de descarga lateral, adaptados sobre vehículos para el transporte de carbón y únicos también del ferrocarril turonés.

La SHT tuvo alquiladas a lo largo de su historia diferentes locomotoras para complementar el parque motor de la línea. De algunas solo conocemos su existencia, como la conocida como La Albarda, de la que sabemos por los escritos de Martín Ramos sin que hasta ahora tengamos otras referencias. De otras poseemos testimonios más concretos, como la RELIEGOS, una máquina alquilada a la Compañía del Norte entre 1914 y 1928 y que fue fotografiada con el personal que la atendía ante el lavadero de La Cuadriella. 

Desde Bélgica para Turón

Muy interesante también fue la conocida como La Leona, que llevó el nº. 102. Tenía tres ejes motores y había sido construida en 1890 por la Société Franco-Belge. Tras pasar por varias manos, llegó en 1925 a Turón arrendada por el Ferrocarril Torralba-Soria. Estuvo en el valle seis años hasta que al entrar en servicio la 120 fue devuelta a su propietario anterior.

Estamos en los años en los que Rafael del Riego fue director de la SHT, desde 1921 hasta su vil asesinato durante la Revolución de 1934. Este periodo coincide con el esplendor de Turón como centro industrial en el que se pusieron en práctica numerosas mejoras en los distintos ámbitos de la actividad minera y empresarial. Uno de ellos fue la construcción del nuevo lavadero de carbones, ya aludido y que ocasionó una remodelación de las vías de La Cuadriella que les daría el aspecto que tendrían durante las siguientes seis décadas. 

Aún más interesante es otro fenómeno acaecido en ese periodo: el diseño y construcción de locomotoras por la propia empresa. La primera fue la nº. 110, puesta en servicio en 1928. Básicamente compartía dimensiones y componentes con la SESTAO y la BILBAO, aunque con algunas mejoras, como un diseño más moderno, alumbrado eléctrico o distribución exterior para facilitar su mantenimiento.

En contra de lo que se ha escrito, no hay pruebas fehacientes de que en origen incorporase piezas de locomotoras anteriores, salvo tal vez alguna de recambio de las que disponía el taller. Más tarde recibió algunas reformas, como unas ruedas de menor diámetro cuyo origen exacto es incierto. Lo que sí podemos afirmar es que dio un buen servicio durante casi medio siglo. Apartada en 1976, sus últimos años han sido de todo menos felices. Tras sobrevivir a tres intentonas de desguace abortadas, fue rescatada para su restauración. El proceso se vio paralizado y la máquina, desmontada, fue saqueada hasta perder muchas de sus piezas originales. Finalmente se pudo rematar la tarea sustituyendo parte de lo perdido por copias de madera que simulan a las originales pero que no pueden maquillar un ejemplo mayúsculo de dejadez e ineptitud que simboliza el sufrimiento del patrimonio industrial de Turón. En esta vergonzosa situación se puede contemplar hoy en La Veguina, expuesta junto a la carretera. 

La 120, una producción turonesa

En 1931, los talleres produjeron su segunda y más famosa máquina, la nº. 120. Tenía tres ejes acoplados, mayores dimensiones que sus antecesoras y fue sin duda la que mejor se adaptaba a las necesidades del ferrocarril. Su diseño era ecléctico, combinando aspectos modernos como el hogar de cielo plano con otros muy arcaicos como la distribución. El resultado ha llamado la atención a propios y visitantes por su excepcionalidad. Fue un ejemplar de construcción totalmente nueva, aunque parece que algunas piezas fueron realizadas fuera de Turón ante la falta de capacidad técnica de los talleres de la empresa. 

La osada aventura de su diseño y montaje pasó por una detenida observación de las locomotoras de ferrocarriles vecinos y se materializó en una maqueta de madera y unos planos previos a la construcción (no es del todo cierta la leyenda de que éstos se dibujaron cuando la máquina ya estaba en servicio). Su resultado no fue, sin embargo, todo lo bueno que debería, con frecuentes fracturas en el bastidor. A pesar de todo estuvo en servicio hasta el final del vapor en 1977-78 y, tras años de abandono, fue trasladada al Museo de Gijón donde se puede admirar en la actualidad. 

En los años siguientes la vida del ferrocarril transcurrió sin grandes alteraciones. Tras la Guerra Civil se instaló un tolvín y una cinta para el carbón procedente del grupo Piñeres, que llegaba a en vagones del Vasco. A principios de los años 50 se construyeron también los nuevos talleres de reparación de La Cuadriella, que contaban con unos equipamientos mucho más modernos que sus antecesores. 

Ya en 1959, en plena época dorada de la minería, se compró una máquina de vía métrica al Vasco, la nº. 9 que había sido construida por Saint Leonard en Lieja (Bélgica). En Turón recibió el nº. 90 pero por su mal estado apenas prestó servicio hasta su desguace en 1963. 

Poco después llegó la última locomotora de vapor de vía ancha; se trataba de la 030-2441 ESLAVA, comprada de segunda mano a RENFE. Había sido construida en 1881 por Hartmann y tenía tres ejes acoplados y ténder. Pertenecía a un modelo adquirido con ocasión de la terminación del ferrocarril de Pajares que muchos años remolcó trenes de viajeros en Asturias. La ESLAVA sufrió algunas reformas pero no debió de ser muy popular, pues pasó temporadas en Sovilla ya en tiempos de HUNOSA. Apartada a mediados de los 70, fue desguazada en 1983. 

Durante la etapa de HUNOSA, los talleres de Turón recibieron alguna visitante extranjera, como la PALAU que prestaba servicio en Sovilla y que era enviada a reparar a La Cuadriella. Con ocasión de su desplazamiento, la máquina pasó varias temporadas realizando pruebas en la línea. 

¿Del cierre a la recuperación ?

Los años 70 supusieron el declive de la línea de vía ancha. El auge del automóvil y los autobuses llevaron a la supresión de los coches. Poco después, en 1974, entró en servicio la escombrera de Pumardongo y los estériles comenzaron a cargarse en vagones de FEVE, quedando abandonada la de Reicastro. Además, los suministros pasaron a ser transportados por carretera, con lo que la línea perdió buena parte de su tráfico.

También en esa época se sustituyeron casi todos los puentes de la línea por nuevos tramos metálicos. En el caso del de Figaredo, el reemplazo tuvo lugar tras un accidente en el que un camión cuyo gálibo excedía al de la vía arrastró y derribó la viga original. El puente sobre el Turón en Peñule, por su parte, fue cambiado por un tramo de hormigón. En la vega de Figaredo se instaló en 1974 un nuevo puente para salvar la nueva carretera nacional, actual A-66. 

Dos años más tarde llegó una locomotora diésel, la nº. 3, construida por Babcock & Wilcox de Galindo (Vizcaya) bajo licencia americana General Electric. Era del modelo 45 toneladas, con transmisión eléctrica y mecánica por bielas, un tipo de máquina industrial simple pero fiable que llegó pintado de un llamativo color rojo. Su potencia y prestaciones contrastaban con las veteranas máquinas de vapor, a las que sustituyó rápidamente. Tiempo después fue trasladado desde Carrocera, en el valle del Nalón, su hermano gemelo el nº. 2, que trabajó hasta que fue retirado y ulteriormente desguazado en La Cuadriella. 

El tráfico de RENFE hacia Reicastro llegó a su final el 31 de julio de 1990. La locomotora nº. 3 esperó guarnecida en su cochera hasta su traslado al Museo de Gijón. El carbón se transportaría únicamente por vagones de FEVE y la línea fue renovada en toda su longitud e incluso se instalaron nuevas señales y agujas así como un nuevo puente en Peñule cuya vida sería muy breve pues en agosto de 1994 fue clausurado el lavadero de La Cuadriella. Los trenes continuaron subiendo hasta Minas de Figaredo hasta el 15 de febrero de 1995, cuando el transporte de carbón pasó a realizarse por carretera. 

Tiempo después, la vía fue levantada y parte de la plataforma desmantelada, especialmente en Figaredo y Peñule, quedando el resto convertido en senda peatonal. Como es bien sabido, el lavadero de La Cuadriella fue volado en 2001 y buena parte de sus instalaciones aledañas han desaparecido. En Reicastro, la escombrera también fue desmontada para aprovechar la presencia de un porcentaje de carbón susceptible de ser quemado en centrales térmicas. Los edificios del apartadero, en ruinas, permanecen junto con el puente como testigos mudos de un pasado en el que la actividad era frenética. 

Hasta aquí llega la vida del ferrocarril en Turón, una singladura de más de un siglo desde las primeras vagonetas de madera hasta su declive coincidiendo con el ocaso de las explotaciones mineras. Durante todo ese tiempo, la vía fue no solo vertebradora del valle sino que dio trabajo a muchos de sus vecinos, proporcionó transporte –gratuito– en una época en la que el viaje era una aventura, fue la salida de su riqueza minera pero también la de entrada de suministros y alimentos y proporcionó algunos episodios únicos dentro del panorama ferroviario español. 

No es exagerado decir que su historia, ha sido casi tan relevante para el Turón contemporáneo como la propia minería. Es en suma, una trayectoria que merece ser conocida y a la que desde estas líneas nos hemos asomado para dar ofrecer un panorama general. Desde aquí nos resistimos a creer que su recorrido haya finalizado y esperamos que todavía pueda dar algún fruto más algún día, en esa ocasión al servicio ya del turismo cultural.                                                     

© GUILLERMO BAS ORDÓÑEZ, junio , 2015