El ferrocarril del valle de Turón - parte I

EL FERROCARRIL DEL VALLE DE TURON

REICASTRO-FIGAREDO-LA CUADRIELLA

El ferrocarril del valle de Turón fue una interesante línea minera asturiana para tráfico carbonero que prestó servicio hasta inicios de 1995. A pesar de su corta longitud, reunía peculiares características, incluyendo dos anchos de vía sobre tres carriles, que la hacían especialmente interesante.

RESUMEN HISTORICO

El valle del río Turón está situado a unos 23 kilómetros al sur de Oviedo, en la ruta de salida de Asturias a la meseta por Pajares. Pertenece al concejo de Mieres y sus yacimientos carboníferos eran conocidos desde antiguo.

Aunque varias empresas, entre las que destacaban Inocencio Fernández y la Sociedad Hullera y Metalúrgica Belga, ya habían explotado la zona en la segunda mitad del XIX, la verdadera expansión de la actividad minera vino de la mano de la Sociedad Hulleras de Turón, formada el 20 de abril de 1890, fundamentalmente sobre capital vasco y asturiano.                    

Como en casi todas las explotaciones asturianas, la mayor traba para la obtención de óptimos rendimientos de las minas venía motivada por la falta de adecuados medios de transporte, ya que únicamente existía un camino de carro por el valle. Sólo Inocencio Fernández, empresario cuyas explotaciones formarían después Minas de Figaredo, llegó a disponer desde los años ochenta del XIX de un ferrocarril-tranvía en vía de 600 milímetros para transporte de su producción; iba hasta la estación del FC del Norte en Santullano cruzando el río Caudal por el mismo puente que la carretera.

Constituida Hulleras de Turón, figuró como primer presidente Víctor Chávarri y como director de las minas Eugenio Bertrand. Por su evidente importancia para el desarrollo posterior del negocio, uno de sus objetivos iniciales fue la construcción de vías de conducción de los carbones. Decidida por la instalación del lavadero principal en La Cuadriella, unos tres kilómetros valle arriba, se diseño un esquema de ferrocarriles de la siguiente manera:

Desde las bocaminas situadas en la parte alta del valle, una red de ancho 600 milímetros transportaría el carbón en bruto hasta el lavadero; allí una vez lavado, cribado y clasificado, sería conducido por un ramal particular de vía normal española, de poco más de 3.500 metros, hasta las cercanías de la estación de Ujo de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, desde donde se habría de encaminarse directamente a los centros de consumo, generalmente por vía marítima.

Así, el 23 de junio de 1890 Wenceslao Martínez en nombre y por en cargo de la S.A. Hulleras de Turón, con domicilio en Bilbao, previa presentación del correspondiente proyecto suscrito por Eugenio Bertrand, solicita la concesión de un ferrocarril de vía normal para transporte de carbones, que arrancando de Santa Marina (1) , en el valle de Turón, llegase a un punto de la línea del Norte entre las estaciones de Ujo y Santullano. El presupuesto ascendía a 735.200 pesetas.

Una ley de 5 de agosto de ese año, promulgada el día 18 de ese mes, autoriza al Gobierno a conceder por 99 años el ferrocarril como ramal servicio particular y uso público, declarándolo de utilidad pública, con un plazo de comienzo de obras de seis meses y de finalización de seis años. Es confrontado el trazado del ferrocarril La Cuadriella a Reicastro por la División de Ferrocarriles del Noroeste de España en el verano de 1891, y remitido el preceptivo informe por la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos el 26 de octubre, informe que, por cierto, encuentra numerosos defectos y deficiencias en el proyecto, especialmente en lo que se refiere al empalme con Norte al que se exigían mejoras.

Como tantas veces ha sucedido, no espera la empresa a la finalización de la tramitación, ni siquiera a la publicación de la Ley, de tal manera que la contrata de construcción fue sacada a pública subasta por la empresa en ese mismo verano, iniciándose las primeras obras el 1 de agosto. A principios de 1893 las obras de fábrica y explanación ya estaban acabadas, restando únicamente 100 metros lineales de terraplén en la vega de Figaredo que, debido a su crecida cota y ancha base, avanzaba con lentitud. Para esa fecha podían considerarse vencidas las trincheras de Cabojal y Las Vegas, que eran los desmontes de más trabajo y a punto de comunicarse sus testeros. Simultáneamente estaba acabando la sociedad Fábrica de Mieres de instalar el tramo metálico del puente de 60 metros sobre el Caudal, el más importante de la línea, realizándose por la misma empresa el montaje de los demás puentes a lo largo de 1893.     

El tendido definitivo de vía en la gran explanada realizada junto al lavadero de La Cuadriella se efectuó también en ese mismo año. Se colocaron cinco vías paralelas para formar el equipamiento del cargadero. También a lo largo de 1893 se finalizó el balastaje de la general. Así las cosas, el 10 de agosto del mismo 1893, fue concedida a la Sociedad por el Estado la explotación de esta línea como "ferrocarril de vía normal española para transporte de carbones entre las instalaciones de La Cuadriella al apartadero de Reicastro (kilómetro 116,068 de la línea León-Gijón)".

Es de destacar que el ferrocarril se modificó con algunas obras más de las presupuestadas, principalmente con la construcción de vías de apartadero junto al empalme de Reicastro. Este haz no estaba previsto en el proyecto y fue exigido por el Estado como ha quedado dicho. En los meses de enero y febrero de 1894, como últimas obras en el ferrocarril, se ejecutaron un muro de contención en Cabojal y una casa almacén en el empalme de Reicastro.

Tras los últimos retoques en las vías del empalme, por fin la Compañía del Norte recibe el apartadero. Comienza su servicio oficialmente el 5 de Febrero de 1894, fecha a partir de la cual comenzaron a rodar los primeros vagones de hulla turonesa con destino a los mercados nacionales.

Hasta 1894 los gastos de establecimiento achacables al ferrocarril (que es decir tanto como su coste de construcción) ascendieron a 742.624,48 pesetas. También en este año se efectúa el empalme con la instalación de Inocencio Fernández (hoy Minas de Figaredo), que entra en servicio el 26 de junio, y mediante el que esta empresa accede a las vías del Norte directamente.

En 1895 aun se realizan otras obras importantes en la vía ancha, con ampliación de vías en ambas cabeceras y la prolongación del trazado en La Cuadriella hasta los hornos de coque, fábrica de briquetas, depósito de madera y talleres.

En 1907, una vez en servicio el ferrocarril Vasco Asturiano con el que Hulleras de Turón tenía mucha relación empresarial, se realiza el corto enlace entre la estación de Figaredo y la línea a La Cuadriella. Eran unos 500 metros en vía métrica, que son autorizados el 15 de Julio de 1907, entrando en servicio en ese mismo año. Simultáneamente se tiende entre los ya existentes un tercer carril desde el punto de enlace hasta el lavadero, de tal manera que los vagones de vía métrica pudieran acceder directamente a La Cuadriella.

El empalme con el Vasco Asturiano en Figaredo tenía lugar inicialmente tras una cerradísima curva en pendiente a derecha que desembocaba poco antes de la primera aguja de la estación. Al parecer por motivos de seguridad este trazado fue modificado, de tal manera que el empalme se efectúa actualmente mediante una curva a izquierda, bastante más suave, que finaliza en una vía paralela a la general que actúa de estrelladero.

Es de reseñar que desde 1908, las minas de Inocencio Fernández dispusieron de enlace directo en vía métrica hasta La Arquera, vía que suponemos realizada para evitar el pago de peaje a Hulleras de Turón. Eran un total de 933 metros autorizados el 22 de diciembre de 1908. Esta vía fue el medio habitual de extracción de carbones de esta empresa hasta que el 1 de enero de 1963 se firma un contrato por el cual se utiliza la vía general desde Figaredo, quedando así progresivamente fuera de uso el ramal.

Algunas obras de importancia se realizaron de la línea con posterioridad a esa fecha, sobre todo una vez que las minas pasan a manos de Hunosa. Entre las más conocidas fueron el ligero izado del nivel de la vía ancha desde Reicastro a Figaredo, incluyendo el puente de 60 metros, con motivo de la construcción de la N-630 en 1974, y obras de mejora o sustitución en vía y algunos tramos metálicos.

El mal estado de la vía impuso la total renovación del tramo entre Figaredo y La Cuadriella, efectuado al final de los años ochenta por medio de contrata. También se ejecutaron algunos trabajos de acondicionamiento en la sección de vía ancha exclusiva hasta Reicastro.       

En 1991 se ejecutan las últimas obras de cierta magnitud con motivo de la ampliación de la carretera por el Valle, que incluyeron construcción de nuevos muretes de sostenimiento en buena parte del recorrido y, especialmente, la sustitución del puente de Peñule (2) ; todo ello supuso la paralización del tráfico durante algún tiempo. A principios de 1992 se llevó a cabo también el montaje de nueva señalización en La Cuadriella.

El ferrocarril mantuvo en servicio ininterrumpido, salvo esporádicas suspensiones por conflictos bélicos o las citadas por obras en la vía, hasta el cierre del lavadero de La Cuadriella, lo que marcó el inicio de su rápido fin.

El ferrocarril ha ido desapareciendo paulatinamente. El primer tramo en dejar de prestar servicio fue la vía ancha desde Reicastro, ya en desuso desde mediados de 1990. La última circulación en vía ancha por el ramal tuvo lugar en octubre de 1991, cuando dos locomotoras serie 10700 de Renfe circularon aisladas en doble desde Reicastro al nuevo puente de Peñule, aunque con el único fin de realizar las pruebas oficiales de carga de este último.

Poco después del fin del servicio fue levantada la vía desde Peñule (enlace con Minas de Figaredo) hasta La Cuadriella, a pesar de su magnifico estado de conservación. Actualmente sólo se conserva, y en desuso desde enero de 1995 el tramo de vía métrica de Minas de Figaredo a la estación de Figaredo.

TRAZADO - NOTAS GENERALES Y OBRAS DE FABRICA

Como ha quedado referido el ferrocarril poseía dos anchos de vía (ancha y métrica) sobre la misma explanación en buena parte del recorrido. La longitud total era de 3.515 metros hasta La Cuadriella, en su sección de vía ancha desde Reicastro. El tramo de vía métrica entre Figaredo y el lavadero suponía unos 2.656 metros. Todo el trazado era en rampa. La máxima, en un tramo de 106 metros, llegaba las 17,8 milésimas. El resto tenía una rampa inferior a las 16, siendo la más habitual de 14,5 milésimas.

La línea nacía en Reicastro, apartadero sobre las vías de Renfe, en las inmediaciones de la estación de Ujo. Existen en este lugar dos edificios usados como dependencias del ferrocarril. Contaba el apartadero con varias vías para composiciones y una marquesina de hormigón de construcción bastante reciente, que era el punto de acceso de los viajeros (obreros y empleados de las minas) a los trenes. El enlace con Renfe se efectuaba por dos agujas en vía general que permitían entrada y salida directa al apartadero de as composiciones de la Compañía estatal.

Inmediata a la aguja de salida del apartadero aun se conserva en llamado Puente de Reicastro, obra de fábrica más importante del ferrocarril. Consta de un sólo tramo metálico de hierro de 60 metros, en celosía con tablero de curiosa disposición intermedia. Como ha quedado referido fue construido por Fábrica de Mieres entre 1892 y principios de 1893. Su principal modificación fue el levante completo que sufrió cuando fue construida la actual N-630

En las inmediaciones del campo de fútbol de esta población, y por medio de una aguja fija, de curiosa disposición, se unían la línea de vía ancha procedente de Reicastro con el ramal que en vía métrica que deriva de la estación de Figaredo, de la que llega en rampa tras cruzar por paso a nivel automático la antigua carretera N-630. Así, desde este enlace, la vía era imbricada en los dos anchos hasta su término.

Poco después, la línea superaba por un puente metálico la antigua vía a La Arquera de Minas de Figaredo, hace bastantes años fuera de servicio, cruzando el río por medio de una viga de hormigón que databa de los años setenta y sustituta de otra metálica anterior. A continuación, se encuentra el nuevo puente de Peñule para salvar la nueva carretera a Turón, tipo Warren y erigido el 31 de agosto de 1991 supliendo al anterior de insuficiente gálibo para la carretera; con sus treinta metros es el segundo de la línea y, a pesar de que su reposición supuso una inversión de casi doscientos millones de pesetas, apenas duró cuatro años en servicio. Fue probado, usando dos locomotoras serie 10700 el 14 de septiembre de dicho 1991, en lo que creemos la última circulación de material de Renfe por la línea.         

Sin otras obras relevantes se llegaba a la aguja de empalme con Minas de Figaredo, mediante la que, tras cruzar un paso a nivel y un puente sobre el río Turón, se accedía al apartadero de esta Sociedad.      

Desde este punto, y siempre por la margen derecha de río, el trazado en buena parte sostenido por un muro de hormigón o mampostería paralelo a la carretera, llegaba a La Cuadriella. En este último tramo se encontraban los pequeños pontones sobre el socavón y camino de Cortina y el paso inferior de Riquela.

El trazado de vías en La Cuadriella era al final de sus días mucho más limitado que en el pasado, pues con la renovación realizada recientemente, fueron reducidas a únicamente tres, dos de la misma longitud con escape intermedio, y una tercera para acceso a la nueva cochera. En la entrada se mantuvo una aguja que hacía las veces de vía estrelladero (3), para evitar escapes por la línea.

© Javier Fernández López, para www.elvalledeturon.net, mayo de 2018