De la vía ancha a la métrica

EL FERROCARRIL DEL VALLE DE TURON

REICASTRO-FIGAREDO-LA CUADRIELLA –PARTE II

LA VIA ANCHA

Locomotoras de vapor

En el proyecto del ferrocarril se contemplaban, como material móvil disponible, dos locomotoras de treinta toneladas y cincuenta vagones de diez.  En efecto, la línea comenzó a ser explotada mediante dos locomotoras de vapor inglesas tipo 120T, vendidas por el ferrocarril de Bilbao a Portugalete "por su escasa potencia", a pesar de lo cual prestaron servicio remolcando pesados trenes carboneros hasta fines de los años setenta. La primera de ellas, de nombre SESTAO, y numerada 101 en Turón, fue enviada desde su línea original en noviembre de 1893 y la segunda BILBAO, numerada 103, en marzo de 1894[1]. La BILBAO fue reformada en Turón poco después de la guerra, incrementando la longitud de su bastidor. Fueron tristemente desguazadas por Hunosa en el verano de 1983.

Simultáneamente a estas dos iniciales, o poco después, la empresa adquirió al menos otra locomotora, la número 102, también inglesa pero de tipo 020ST[2] y que, por los datos a nuestro alcance, creemos procedía del ferrocarril de Triano, donde parece ser que tuvo el número 2.

En 1928 y 1931, debido a la carencia de material tractor, la propia empresa acomete la construcción, en sus propios Talleres de Turón, de otras dos unidades, de números 110 y 120. Estas locomotoras, al ser piezas únicas de construcción propia, resultan de especial interés, por lo que nos detendremos en su descripción.

Es de suponer que debido al mal estado o deficientes prestaciones de la locomotora inglesa 102, a finales de los años 20 la empresa decide su desguace, para aprovechar en lo posible sus elementos.

Usando algunas piezas de la locomotora desguazada (al menos las ruedas y posiblemente parte de la caldera), los diligentes talleres de La Cuadriella consiguen construir durante 1928 una locomotora ciertamente interesante. Recibió el número 110[3], y fue puesta en servicio entre 1928 y 1929.

Se trataba de una unidad con características poco habituales aunque resulta cierta influencia de las otras dos de vía ancha ya existentes (Bilbao y Sestao): disposición de ejes 120, forma de los laterales de la cabina y tanques, bisagras de la caja de humos y otros. Sin embargo, son notables los rasgos diferenciales, especialmente a nivel de distribución, pues es muy poco frecuente una locomotora tanque con bisel delantero y distribución por excéntricas Allan.

Resulta curioso que el único elemento del que existe constancia no era original (las ruedas) fuera después sustituido, pues las originales fueron cambiadas por otras de menor diámetro, más adecuadas al servicio de maniobras y mercancías al que estaba destinada la locomotora. También sufrió otras reformas menores (cambio del domo y arenero, trayectoria de los tubos de admisión,...) que no alteraron de forma sustancial sus características de origen.

La 110 prestó servicio toda su vida activa en el ferrocarril La Cuadriella - Reicastro, sin que exista constancia de que haya salido de la línea en ninguna ocasión. Al parecer no constituyó una unidad de prestaciones excepcionales, pero cumplió sobradamente su cometido durante más de cuarenta años. Cesó su funcionamiento a mediados de los años setenta y desde entonces permanece en La Cuadriella en un progresivo estado de deterioro. Debido al éxito de la operación con la en 1931 la empresa construye también en sus talleres, otra unidad más, numerada 120. Era ligeramente más grande que la anterior y de tipo 030T.

No existe constancia de que en esta máquina se usaran piezas de ninguna otra anterior, por lo que no resulta aventurado afirmar que se trata de una unidad de construcción enteramente original. Obviamente, dado que en Turón no existía una fundición capaz para la realización de grandes piezas, centros de ruedas y cilindros hubieron de encargarse fuera, posiblemente sobre modelos de otras máquinas[4]. El encargado de los trabajos fue el por entonces maestro de taller en Turón, Jesús Rodríguez Valles, a quien parece corresponde el merito de haber sido capaz de proyectarla y construirla[5].

Es de destacar que en esta unidad siempre ha llamado la atención lo heterodoxo de su diseño. Entre los expertos en locomotoras de vapor es relativamente sencillo identificar el país de origen e incluso el constructor de una máquina a simple vista, sobre la base del tipo, distribución, forma y tamaño de​ determinados elementos. La 120 desafía este tipo de análisis y por eso siempre ha sido destacada por cuantos autores han tratado el tema de los ferrocarriles a vapor asturianos, porque posee una gran mezcla de estilos.

Al parecer, según testimonios orales recogidos, para llevar a cabo el diseño de la unidad los técnicos de Hulleras de Turón[6] recorrieron los depósitos de los ferrocarriles de uso público cercanos (Vasco Asturiano y Norte, sobre todo), en busca de inspiración. Al parecer la locomotora fue montada sin planos, con unos meros esquemas a mano alzada, siendo posteriormente realizados estos tomando medidas de la propia máquina. Esto explicaría su heterodoxia.

La locomotora incorpora algunas mejoras técnicas evidentes respecto a los modelos anteriores de la Compañía (hogar Belpaire, freno de vacío), junto a rasgos notoriamente obsoletos para la época de su construcción (distribución, columna fuera de la cabina, etc). Al parecer el rendimiento final no cubrió las expectativas, lo que no impidió que la locomotora fuese la última de vapor usada en la línea, en una fecha tan tardía como finales de los años setenta.

No parece haber sufrido reformas de importancia a lo largo de su dilatada vida activa, siempre en la línea de Reicastro a La Cuadriella, pues estas se limitaron a la modificación de lugar de algunos elementos y al cambio, ya muy tardío, de sus topes delanteros Norte originales por los unificados Renfe.

Fue trasladada al Museo del Ferrocarril de Asturias para restauración.

Además de las locomotoras propias por la línea, circularon otras, tanto en régimen de arriendo como formando parte del parque de la Compañía del Norte. Entre las alquiladas destacan la RELIEGOS, que llegó a Turón en los años de la Primera Guerra Mundial; era de tipo 120 de construcción inglesa, y fue devuelta al ser reemplazada en los años veinte por una 030T belga procedente del FC de Torralba-Soria, y que en Turón fue apodada La Leona. Esta locomotora se devolvió cuando comenzó el servicio de la 120 en 1931.

También consta la presencia en los años veinte de una misteriosa 030T de cilindros interiores, de la que existe constancia fotográfica en La Cuadriella. Desconocemos la razón de su presencia en Turón y de que locomotora se trataba, pues realmente ha habido escasísimas 030T de cilindros interiores y vía ancha. Pudiera ser una 030 Norte reformada, quizá de construcción Slaugther. Cabe la posibilidad de que esta unidad fuera la verdadera 102, en vez de la de Triano, pero todo ello es, de momento, únicamente objeto de suposiciones.

Por último, en 1962, la empresa adquirió a Renfe la ESLAVA, alemana tipo 030 de la serie Norte 1600 y que ya había circulado en alquiler anteriormente. Fue desguazada en Turón por Hunosa en verano de 1983.

Locomotoras Diesel

Hulleras de Turón no contó con material Diesel en ancho Renfe, aunque Hunosa utilizó en la línea, desde mediados de los setenta, una de las dos locomotoras tipo BB, construidas por B&W licencia GE en 1975, y que recibieron los números 2 y 3 de Hunosa. La 2 llegó a Turón desde Carrocera (cuenca del Nalón) prácticamente fuera de servicio, mientras que la 3 fue la última en remolcar trenes de vía ancha por la línea, siendo apartada en estado de marcha al cierre de ésta.

Sólo de forma esporádica circuló material tractor diésel de Renfe por este ferrocarril. El último de que se tiene constancia, como ha quedado referido, fueron las dos unidades de la serie 10700 utilizadas en 1991 para las pruebas de resistencia del nuevo puente de Peñule.

Diesel fueron también los tres tractores de carretera "Muir Hill" utilizados por Minas de Figaredo para maniobras por su apartadero, en sustitución de los bueyes usados hasta aquel momento.

Coches de viajeros

Por la línea, para servicio de trenes obreros, llegaron a circular cinco coches de viajeros en vía ancha, todos ellos de dos ejes y balconcillo, si bien uno era mixto con departamento de primera clase y se destinaba a los empleados. Está probado que al menos este coche mixto fue vendido por 6.000 pesetas por el ferrocarril de Santander a Solares el 17 de febrero de 1897[7], para quien había sido construido por Malines en 1890. Los de tercera, al parecer del mismo origen, sufrirían algunas reformas posteriormente, al parecer antes de la Guerra Civil. Todos han desaparecido, salvo uno que se conserva en el Museo del Ferrocarril de Asturias.

Vagones de mercancías

Respecto a los vagones de mercancías, en su inmensa mayoría para transporte de carbón o materiales para la mina, fueron normalmente aportados por Norte o Renfe o eventualmente por clientes de las empresas que los poseían en régimen de propiedad particular.                 

Hulleras de Turón contó, como material propio, con unos doce vagones de descarga lateral para escombro y dos "plateras" o plataformas, que no salían de la línea.

Tuvo en propiedad la Compañía, para su uso por la red externa de vía ancha, varios vagones máximos[8] para veinte toneladas. Consta la existencia segura de al menos días diez de ellos matriculados en Norte[9], ocho sin freno y dos con husillo, que formaron parte de las series UH (números 4, 31, 87, 93, 104, 105, 144 y 155) y UHf (números 175 y 177). Esta serie en nuestro criterio correspondía a la Unión Hullera, organización de ciertas empresas mineras asturianas que, conservando su independencia se sindicaron para actividades comunes, entre ellas la gestión conjunta de sus vagones particulares; eso explica la dispersa numeración de los vagones turoneses. Pasaron a Renfe como los PX 5109 a 5116 y PXh 5117 y 5118.

También fueron matriculados en Norte por Hulleras de Turón, los vagones SHT 1 a SHT 8, posteriores Renfe PH 3390 a PH 3397; cargaban 14 toneladas.

Es posible que alguno de estos vagones mencionados correspondiera a los doce bordes altos que vendió el Santander-Solares al ferrocarril en 1895 y 1897 en dos lotes de seis unidades, por 27.000 pesetas en total.

Por su parte, Minas de Figaredo, usuaria también del ramal como ha quedado descrito, poseyó dos grupos de máximos matriculados en Norte. Por un lado, la serie IF 1 a 5 (los dos últimos con freno de husillo) y por otros siete de la serie UH, concretamente los números 13, 82, 92, 115, 131, 200 y 205 (los dos últimos con husillo). Todos ellos pasaron a Renfe como PX (PXfh los de freno) 5354 a 5366.

También se utilizó en la línea un vagón báscula, construido, posiblemente en los propios talleres de Turón, sobre el bastidor del MZA HI 3197; taraba 29460 kgs. En los últimos tiempos se utilizó un antiguo bastidor sin caja en funciones de "manso", es decir dotado de un tope de vía métrica permitía las maniobras composiciones de ese ancho en La Cuadriella.

Todo este material, salvo el bastidor "manso" que conserva el Museo del Ferrocarril de Asturias, está desguazado, pues el último, tristemente, no sobrevivió al mes de Julio de 1990.

VIA METRICA

Hulleras de Turón utilizó habitualmente las locomotoras del Vasco Asturiano y después de FEVE. No obstante, adquirió en los años cincuenta la locomotora nº 90, procedente del Vasco Asturiano (número 9) y anterior número 3 de Económicos de Asturias de nombre NAVA, construida en Bélgica por Saint Leonard en 1891. La locomotora NALON, también procedente del Vasco (Hunslet 783/1902), estuvo prestando servicio arrendada en la fábrica de Figaredo de la Sociedad Industrial Asturiana; antes de su traslado al Museo del Ferrocarril, permaneció unos veinte años arrumbada en La Cuadriella.

No existió, que sepamos, material propio de vía métrica para trenes de viajeros.

EXPLOTACION DEL RAMAL

A pesar de su corta longitud, el ramal soportó durante toda su vida un denso tráfico, pues toda la producción de hulla de la empresa original, y posteriormente la de Hunosa, que llegó a superar las 811.000 toneladas anuales, utilizó exclusivamente el ferrocarril como vía de salida. Además, la línea servía para proveer a las minas de todos los materiales y elementos necesarios para la explotación (especialmente madera) y para transportar el escombro derivado del lavado del carbón hasta las escombreras, especialmente la de Reicastro, donde era depositado mediante un curioso esquema de vías provisionales de vía ancha.

Por desgracia, el cierre del pozo San José, a finales de 1992, supuso la clausura del lavadero de La Cuadriella y con ella el cierre oficioso del tramo entre Minas de Figaredo y La Cuadriella, que desde esta fecha no presta servicio. En enero de 1995 se dejo de utilizar el tramo entre Figaredo-FEVE y Minas de Figaredo, que es el único que aun se mantiene con vía.

Uno de los aspectos más interesantes de la línea era la existencia de trenes formados con material de viajeros. En efecto, para servicio de los obreros de la empresa que tenían residencia en la parte baja del valle, la empresa disponía de una serie de servicios gratuitos formados con coches de dos ejes y balconcillos. Los coches, según el turno, eran acoplados a trenes de carbón o formaban composiciones separadas de dos o tres unidades. Normalmente uno de ellos, antiguo mixto 1ª-3ª era utilizado por los empleados (personal de oficina) mientras los demas, de 3ª clase, se usaban por los obreros (resto del personal de inferiores categorías).     

No tenemos constancia de la circulación de trenes de viajeros en vía métrica, con la notable y significativa excepción de tres ocasiones. La primera tuvo lugar en los años treinta, con un tren especial con motivo de una festividad local. Las otros dos han utilizado charter de FEVE; uno contratado por un grupo de aficionados ingleses y franceses que accedió a La Cuadriella el 5 de abril de 1990, con el exclusivo fin de conocer la línea, y el otro el 6 de Julio de 1992 por la Universidad de Oviedo, toda vez que el puente de Reicastro fue objeto central de un curso de Arqueología Industrial para posgraduados. Ambos trenes se efectuaron con el automotor MAN de FEVE 2352, más conocido por el "viudo".

Dadas las características de la línea, en pendiente continua en dirección a las líneas generales, tanto la Compañía del Note como el Vasco Asturiano, establecieron prescripciones de seguridad[10]. Una de las más destacadas fue la obligación de que en sentido ascendente el material circulara empujado por la locomotora, es decir en cola de la composición, mientras que en el descendente la locomotora encabezaría el tren. Esta prescripción se mantuvo, curiosamente, hasta el fin de explotación del ramal tanto en vía ancha como métrica, a pesar de que en ese momento al menos los trenes de FEVE ya poseían enfrenamiento automático que evitaba, al menos teóricamente, problemas de derivas en el improbable caso de un corte.

© Javier Fernández López, para www.elvalledeturon.net, mayo de 2018

BIBLIOGRAFIA BASICA

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Anónimo, Temas Profesionales, s/l, 1946.

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Idem, Estado General del Material móvil [...], Madrid, Varios años.

Idem, Albúm de Locomotoras, Madrid, 1924.

Clemencín, P.M. y otro Adelantos de la siderurgia y los transportes mineros en el norte de España, Madrid, 1900.

De Luis, C.M. "Historia del Ferrocarril en Asturias" en La Nueva España, Oviedo, 1978.

Fernández López, J. "Las locomotoras de vapor del FC. de Bilbao a Portugalete" en ASVAFER nº 36, Valladolid, 1996.

Idem "La construcción de locomotoras de vapor en Asturias" en Asturies, Oviedo, 1996.

Fox, M.J. Last Steam Locomotives of Spain & Portugal, Londres, s/f.

Instituto Geológico y Minero, Madrid, Estadísticas Mineras de España, varios años.

L.C.G.B. Preserved Locomotives of Spain and Portugal, s/l, 1992.

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López, M. y otros, Via estrecha en Asturias, Ingeniería y Construcción (1884-1972), Gijón, 1995.

Maristany, M. Adios Viejas Locomotoras, Barcelona, 1973

Ojeda, G, Asturias en la Industrialización Española, 1833-1907, Madrid, 1985.

Oriol, R. y otros en Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería, Madrid, Varios años.

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Riu, E. Informe que presenta a la Excma. Diputación de Oviedo el ingeniero jefe [...] donde da cuenta de los ensayos de los carbones asturianos presentados en el arsenal de El Ferrol, Oviedo, 1889.

Small, C. Rails to the Setting Sun, Tokyo, 1971.

Sociedad Anónima Hulleras de Turón, Memorias, Varios ejercicios.

Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana, Consignas[...], Oviedo, Varios años.

Idem Memorias, Oviedo, varios años.

 MATERIAL DOCUMENTAL

Cajas 34006 y 22810, Archivo General de la Administración O.P. Alcalá de Henares, Madrid

Listas manuscritas de construcción, Archivo J.A. Martínez Gómez, Oviedo.

Documentación varia archivo FEVE Patrimonio, Gijón.

Documentación varia archivo Museo del Ferrocarril de Asturias, Gijón, y Museo Vasco del Ferrocarril, Azpeitia.

    [1] Ver ASVAFER nº 36

    [2] Era conocida por los ferroviarios de la empresa como "La Albarda", son duda por tratarse de una Saddle Tank.

    [3] Las centenas se reservaban en H.T. para las locomotoras de vía ancha.

    [4] Se ha apuntado que el fundido del bloque de los cilindros se encargó a los Talleres de Valladolid de la Compañía del Norte, posiblemente para utilizar los modelos de alguna de las series de este ferrocarril.

    [5] Al parecer la locomotora fue construyéndose poco menos que sobre la marcha, con meros esquemas en tiza sobre el suelo (!). Los planos fueron encargados una vez probada la máquina a un delineante.

    [6] Según Redondo: Maestro industrial encargado de la máquina Jesús Valles, caldereros Ricardo y Sabino, ajustador Avelino y ferrero Segundo.

    [7] Datos amablemente facilitados por Carmelo Zaita y J.J. García Sánchez de Bilbao.

    [8] Siguiendo la terminología al uso son vagones bordes los abiertos con bordes mayores de 50 cm. para carga menor de 20 toneladas y máximos los que cargan 20 o más toneladas.

    [9] Agenda Registro de vagones de propiedad particular Renfe 1945.

    [10] Vid Consigna adjunta del FC Vasco Asturiano.