Los Orígenes. Trenes (casi) olvidados

Allá por el año 1991 aparecía en las páginas de Ecos del Valle una serie de artículos sobre el ferrocarril en Turón, firmados por Martín Ramos, perito retirado de HUNOSA y buen conocedor de los trenes de la comarca. Han transcurrido casi veinticinco años desde aquellos textos y desde estas páginas pretendemos recuperar su espíritu para trazar una semblanza del camino de hierro en el valle de Turón, con datos ampliados y corregidos.

En realidad, la primera publicación sobre el tema había aparecido en un tiempo y un lugar muy lejanos: en 1971 se había editado en Tokio un libro titulado Rails to the setting sun, hoy en día una rareza de coleccionista. Su autor, un americano llamado Charles S. Small, había recorrido todo el mundo visitando y fotografiando ferrocarriles y locomotoras. De su largo periplo eligió aquellas líneas que le resultaron más interesantes y entre ellas estaban las de la antigua Hulleras del Turón, que todavía se encontraban funcionando a pleno rendimiento. Este hecho da cuenta de cómo el tren se convirtió en un reclamo turístico (aunque no de masas, es verdad) mucho antes de que el patrimonio industrial gozase del reconocimiento social del que disfruta hoy. Y también atestigua el inmenso interés que los ferrocarriles turoneses despertaron, por su singularidad, entre gentes de todo el mundo, que ya desde la década de 1960 visitaban la zona con gran curiosidad. En las líneas siguientes veremos el motivo de esa magia…

Decir ferrocarril en Turón es tanto como decir minería. La extracción de hulla, motor económico del valle durante más de un siglo, propició la aparición de las vías férreas. Las primeras debieron de ser modestas, cortas secciones que comunicaban el interior de las galerías y que permitían el acarreo de pequeñas cantidades de carbón mediante vagonetas de madera de descarga frontal, movidas por mulas o, más frecuentemente, por los propios mineros.

Así debieron de ser en las instalaciones de Vicente Fernández Blanco, primer propietario minero de importancia en la zona, que en 1866 había obtenido la concesión del Coto Paz, entre las parroquias de Figaredo y Santa Cruz, con concesiones que se extendían por la falda izquierda del valle en su parte inferior. De las vagonetas el carbón era trasvasado a carros de bueyes que completaban un viaje casi épico hasta su principal cliente, la Fábrica de Armas de Trubia.

En la década de 1870 se hizo cargo de sus negocios su hijo Inocencio (sería mucho después cuando la familia cambiase el apellido por el topónimo Figaredo por el que se conocerían). Bajo su administración comenzó un proceso de mecanización de las explotaciones y que culminaría con la instalación de un lavadero mecánico de carbones y una batería de hornos de cok. Ese proceso coincidió en el tiempo con la apertura del ferrocarril entre Pola de Lena y Gijón en 1874, propiedad sucesivamente de la Compañía del Noroeste, del Asturias-Galicia-León, de la Compañía del Norte y, finalmente, de RENFE. No tardó mucho Fernández en establecer un cargadero en la estación de Santullano en el que los carros podrían verter su carga en vagones, acortando así los tiempos de viaje del mineral.

En su deseo por modernizar su negocio, Fernández se decidió a construir un tranvía (llamado así por discurrir a la orilla de la carretera, aunque no transportase viajeros) entre sus explotaciones y Santullano. Fue puesto en servicio en 1882 y, como solía ocurrir en estos casos, solo se solicitó autorización al Ayuntamiento de Mieres cuando las obras estaban casi terminadas y tras varias protestas vecinales. La vía discurría por la margen izquierda del río Turón, que vadeaba mediante un puente de madera, localizado donde hoy está el de acceso al campo de fútbol de Avarero. Seguía paralela al Camino Real y atravesaba la zona del palacio de Figaredo con un túnel de corta longitud, para continuar descendiendo hasta llegar a la cota de la carretera en Santullano y, tras cruzar el puente allí existente sobre el Caudal, alcanzar la estación del Norte. En total, apenas tres kilómetros de vía de 600 milímetros de ancho, que se convertiría en el más utilizado en las minas asturianas.

Para remolcar los trenes, Fernández adquirió en 1882 y 1889 dos pequeñas locomotoras de construcción inglesa, construidas por la firma Black, Hawthorn & Company, las primeras que rodaron en Turón. Su característica más sobresaliente era el tanque de agua sobre la caldera, formando una albarda. Tenían dos ejes motores, bastidor exterior y una diminuta cabina formada por una pantalla delantera y una marquesina.

Este ferrocarril tuvo una vida efímera, pues la apertura de la línea Reicastro-La Cuadriellabrindó la oportunidad de disponer de una salida de carbones adecuada. Su tendido fue desmantelado a finales del siglo XIX y las máquinas vendidas a Hulleras del Turón, donde terminarían llevando los números 5 y 6. Son pocas las noticias que existen de su servicio; parece que por su pequeño tamaño fueron utilizadas en maniobras y trenes de obra. Aunque hay referencias que hablan de su arriendo a las minas de La Cobertoria o de su uso en Urbiés, lo único seguro es que al menos una de ellas funcionaba en 1936.

En nuestros días, el resto más apreciable de este tren es la boca sur del túnel de Figaredo que, situada tras la iglesia parroquial, alberga un transformador eléctrico.

Andando el tiempo el negocio de los Fernández, conocido ya como Minas de Figaredo, conservó una pequeña red de vía de 600 milímetros para dar servicio al interior de sus explotaciones, primero con la ayuda de mulas y más tarde con tractores de combustión interna o de acumuladores. De los primeros, la empresa dispuso de una variopinta colección de benzoles de construcción alemana, procedentes de casas como Ruhrthaler, Demag o Deutz que eran también empleados en el interior de los pozos.

Fue una explotación muy similar a tantas otras en el Principado, cuya mayor singularidad fue la utilización de unos curiosos vagones de descarga lateral sistema Granby, de diseño norteamericano y muy poco vistos en nuestro país. Estos vehículos eran empleados en un largo plano inclinado motor que daba servicio a la escombrera de Sarabia, donde se depositaban los estériles del lavadero de la empresa. Toda esta red fue desmantelada a la vez que iba declinando la explotación minera y sus últimos restos desaparecieron en junio de 2007 con el cierre de los pozos San Vicente y San Inocencio.

Otros pequeños ferrocarriles jalonaron el valle, siempre a la sombra de la red de Hulleras del Turón. El más importante de ellos, tanto por su longitud como por su importancia en el transporte de carbones, fue el de Ortiz Sobrinos. La familia Ortiz era propietaria de la mina Clavelina, en La Llama, desde aproximadamente 1888. Inicialmente el carbón era transportado por vagonetas que descendían por un plano inclinado hasta un cargadero situado en la Cuestaniana, donde vertían el mineral en carros que lo transportaban hasta la estación de Santullano.

Ya en 1900 habían intentado tender un tranvía de tracción animal por la carretera hasta Figaredo para facilitar la salida de sus carbones, pero la tenaz oposición de la SHT dio al traste con esta primera idea. Finalmente, en 1921 los Ortiz pudieron construir un ferrocarril de vía de 600mm entre La Llama y Figaredo. La línea tenía una longitud de unos 3,5 kilómetros y discurría adaptándose a la falda derecha del valle, sin obras de fábrica de importancia.

El centro de operaciones se situaba en La Llama, que se correspondía con el primer piso de la explotación. Allí estaban situadas las tolvas de carga, dispuestas de una manera muy singular a modo de raqueta, de modo que los trenes entraban vacíos por el lado sur y salían cargados por el norte. Otras instalaciones completaban el lugar: lampistería, taller y fragua, una cochera para las locomotoras, botiquín, carpintería, oficinas… Como era habitual, Ortiz disponía de una red de planos inclinados para transportar el mineral desde las bocaminas. Se da la circunstancia, no muy corriente, de que La Llama se encontraba en una cota intermedia de la explotación. Por ello, los planos que provenían de los pisos superiores (3º y 4º) eran automotores, mientras que los que comunicaban con los situados por debajo (supisu y Piedrafita) eran motores, esto es, accionados por un motor eléctrico. La carga enviada desde las bocaminas más altas (se llegó a explotar hasta el 8º piso) descendía hasta el 4º mediante un cable aéreo.

El extremo oeste del ferrocarril se localizaba en la zona de La Faíz, por encima de Figaredo. Desde allí, dos planos inclinados consecutivos finalizaban en un corto tramo horizontal que, aprovechando el trazado del antiguo tranvía de Inocencio Fernández, alcanzaba el lavadero, situado entre Figaredo y Santullano. En este último tramo se utilizaban mulas para remolcar los trenes. Una vez lavado, el mineral era cargado en vagones del Vasco Asturiano o del Zurrón y también enviado a la estación de Santullano en carros que vadeaban el río Caudal. En 1942 este último sistema fue sustituido por un cable aéreo que llevaba el mineral hasta unas tolvas de nueva construcción situadas cerca de la escombrera de Reicastro, de las que todavía se conservan restos.

Para el servicio la empresa contó con tres locomotoras alemanas de dos ejes; una Orenstein & Koppel bautizada CLAVELINA y una Henschel denominada MAURICIO se compraron para la apertura del ferrocarril. En 1930 se uniría otra Orenstein, la MANOLITA, gemela de su predecesora. Para el transporte de carbón se utilizaban vagones volquete (básculas) metálicas y la línea disponía además de jardineras para el transporte de personal.

En 1958, Hulleras del Turón se hizo cargo finalmente de la explotación de Clavelina y clausuró el ferrocarril, uniendo La Llama con el grupo Santo Tomás mediante un plano inclinado que permitía utilizar el lavadero de La Cuadriella para procesar el carbón. Las locomotoras fueron vendidas a la Sociedad Hullera Española donde fueron desguazadas al cabo de unos diez años. De esta explotación sobrevive hoy la mayor parte de su traza, todavía transitable, y restos de los planos inclinados, de los que destaca el imponente estrelladero de hormigón situado en Figaredo y cuya misión era prevenir accidentes en caso de rotura del cable.

No termina aquí la lista de ferrocarriles ajenos a Hulleras del Turón. Tenemos que mencionar el de la mina La Carlota, perteneciente a Fábrica de Mieres. Discurría por la falda derecha valle durante un corto trecho por debajo de Vegalafonte, para cruzar mediante un túnel bajo el alto de Cueña para enlazar con la red de vías del grupo Corujas, que descendía por planos inclinados hasta Santullano. Esta línea tenía probablemente un ancho de 600mm y por ella circuló, a comienzos del siglo XX, una diminuta locomotora de vapor de la que no tenemos datos concretos.

Por último, y aunque no sea estrictamente un ferrocarril turonés, sí es preciso hacer mención al tranvía de vapor Santullano-Cabañaquinta, propiedad de la Sociedad Industrial Asturiana “Santa Bárbara”. Fue abierto al tráfico en 1918 entre la estación del Norte de Santullano y la capital allerana, discurría íntegramente por la carretera y fue popularmente conocido como el Zurrón por el apellido de su maquinista más carismático. Su función principal, además del tráfico de viajeros, era transportar el carbón de la SIA desde sus minas en los valles de Aller y Río Negro hasta el lavadero de Moreda y desde ahí darles salida hacia el ferrocarril de vía ancha. En la vega de Figaredo, la SIA estableció una fábrica de aglomerados, servida por un ramal del tranvía pero también por sendas derivaciones del Vasco y de la línea Reicastro-La Cuadriella de Hulleras del Turón. Además, sus vagones entraban a cargar carbón en el lavadero de Ortiz Sobrinos.

Para realizar maniobras en la fábrica de Figaredo, la Industrial adquirió la locomotora nº 21 NALON del Vasco Asturiano, construida por Hunslet en 1902. Cuando HUNOSA desmanteló aquella instalación a comienzos de los años 70, la máquina fue trasladada a La Cuadriella, donde nunca llegó a funcionar. Pasaría arrumbada allí más de 20 años, convirtiéndose en un elemento familiar del patrimonio ferroviario turonés, hasta su rescate por el Museo del Ferrocarril de Asturias.

Con la prolongación del Vasco hasta Collanzo este tranvía perdió su razón de ser y fue clausurado en 1934 entre Santullano y el lavadero de Moreda. Los últimos restos de este ferrocarril, que alcanzaban las explotaciones mineras de la SIA, continuaron en servicio hasta su desmantelamiento por HUNOSA a finales de la década de 1960. Dos de sus locomotoras, construidas en Estados Unidos por Vulcan Iron Works y dotadas con tanque de albarda, sobreviven hoy, una en el Museo de Gijón y otra en el pozo Santiago.